Galamb József 1881-ben hétgyermekes, makói földműves család második gyermekeként látta meg a napvilágot. Édesapja korai halálát követően mérnöki tanulmányait csak ügyvéd bátyja anyagi támogatásának köszönhetően tudta befejezni a mai Óbudai Egyetem elődjének számító, Budapesti Állami Felső Ipariskolában. Ezt követően egyéves katonai szolgálatra jelentkezett a monarchia haditengerészetéhez, ahol gépkezelőként szolgált, és hozzáértésével hamar felkeltette elöljárói – többek között egy bizonyos Horthy Miklós – figyelmét, végül műszaki szakaszvezetőként szerelt le.
Ezt követően is a gépgyártásban helyezkedett el: Aradon, a Magyar Automobil Rt.-nél (MARTA) dolgozott, ahol kisvártatva elnyerte munkaadója ösztöndíját, hogy Németországba utazzon egy autóipari tanulmánykörútra. Itt aztán végiglátogatta a születőben lévő autógyártás legfontosabb helyszíneit, dolgozott többek között a frankfurti Adler gyárban is, amely az európai autóipar egyik bölcsőjének számított. Itt szerzett tudomást az 1904-es Saint Louis-i autómobil-világkiállításról, amelyen mindenképp személyesen szeretett volna részt venni, így hát hajóra szállt és hamarosan már New Yorkban vállalt munkát. Mivel eleinte sem pénze, sem nyelvtudása nem volt, mindent elvállalt: dolgozott dobozgyárban és az építőiparban is. Végül eljutott a várva-várt világkiállításra, amely végképp meggyőzte, hogy az amerikai gépgyártás fellegvárában, Detroitban a helye. Ide költözött hát, és a felkínált számos álláslehetőség közül éppen Henry Ford és ekkor még csupán kétéves vállalata, a Ford Motor Company ajánlatát fogadta el. A feltörekvő, de ekkor még csupán egyedi automobilok meglévő alkatrészekből történő összeállításával foglalkozó vállalatnál hamar felfigyeltek a magyar mérnök precíz, kifejező rajzaira és innovatív ötleteire.
A Fordnál ekkoriban több új típussal is kísérleteztek, Galamb eleinte ezeken kapott kisebb feladatokat. Az új típusokkal szemben a korábbi modellek magas ára, általános műszaki megbízhatatlansága és bonyolult vezethetősége egyaránt magas elvárásokat támasztottak. Henry Ford egy könnyű, egyszerűen vezethető és szervizelhető, valamint olcsón gyártható és megvásárolható gépkocsit képzelt el, amely, – ahogy azt ő maga is mondta – „négy kerékre ülteti Amerikát”. Ezzel a víziójával elsők között fogalmazta meg a mindenki számára elérhető „népautó” igényét. A rossz minőségű amerikai úthálózat miatt a tengerentúlon sokáig mégis a vasút jelentette a gyors és hatékony közlekedés szinonimáját, és az automobil csak később várt ismertté, mint az óvilágban. A korai automobilokat egyedi alkatrészekből szerelték össze, fenntartásuk és javításuk pedig nehézkes és költséges feladat volt, amit csak az igazán jómódúak, és a kellően elvakultak – mint Henry Ford első saját gyártású Quadricycle-jével – engedhettek meg maguknak.
Ezeket a körülményeket elsőként a Ford „T” jelű modellje tudta gyökeresen megváltoztatni, melynek tervezését főkonstruktőrként, immár teljes egészében Galambra bízták. A mintegy két éven át tervezett, és 1908-ban bemutatott modell egyik legfontosabb újítása bolygóműves sebességváltója volt, amelynek köszönhetően egy gyermek is könnyedén el tudta vezetni a járművet. Az új váltómű teljes egészében Galamb elgondolását tükrözte, és az autóiparban ma is széles körben alkalmazott hidrodinamikus automata váltók elődjének tekinthető.
Az új modellen a könnyű gyárthatóság jegyében egy sor további észszerűsítés is történt: Amerikában elsőként levehető hengerfejű, négyhengeres motort kapott, mellyel az elérhető végsebessége az akkoriban szédítőnek ható 60-65 km/h is meghaladta. A modellt, a mai autóiparban már elképzelhetetlen módon, majdnem húsz évig gyártották különösebb változtatás nélkül, az egyetlen komolyabb ráncfelvarrást a ’20-as években hajtották végre, amikor a népnyelv által időközben „Tin Lizzie” (Bádog Böske) névre keresztelt jármű krómozott elemeket, és – az autóipar történetében először – választható fényezést kapott. A T-modellt - Henry Ford ötlete és a gazdaságosság elve alapján - addig kizárólag fekete színben gyártották, mivel ez a festék száradt a leggyorsabban. 1908 és 1927 között a Ford több mint 15 millió T-modellt adott el világszerte, új gyárakat alapított Németországban, Argentínában és Brazíliában, a folyamatosan növekvő gyártás csúcsán pedig a világ összes üzemben lévő személyautójának a fele T-modell volt.
A magas eladási számok és a gyors autóhoz jutás iránti vásárlói igény hamar magukkal hozták a tömeggyártás szükségességét. 1913-ban Ford és Galamb közösen szervezték meg a gépkocsik futószalagon való gyártását lehetővé tevő struktúrát, amely leváltotta az addig bevettnek számító statikus, kisipari termelést, vagyis amikor a teljes autót egy rögzített pozícióban állították össze az alkatrészek mozgatásával. A Fordnál ezzel szemben szerelőszalagot alkalmaztak, amely megfordította a munkamenetet: az alvázat mozgatták az egyes alkatrészekhez. Az új módszer a töredékére csökkentette az összerelés idejét, ami a termelékenység további növekedését eredményezte. A forradalmi ötlet teljesen új irányt szabott az autógyártás, sőt húzóágazatként lényegében minden kapcsolódó iparág, így az acél-, a gumi- és az olajipar fejlődésének is.
Galamb a T-Ford sikerét követően a mérnöki osztály vezetője lett és egészen 1944-es nyugdíjazásáig a vállaltnál maradt. A Ford meghálálta hűségét, és évi 75.000 dolláros fizetést adott neki, pont annyit, amennyit ekkor az Egyesült Államok elnöke is keresett. A későbbiekben a magyar konstruktőr dolgozott a Fordson traktor tervezésénél, a világháború alatt pedig tengeralattjáró-kereső rendszert és repülőgépmotort tervezett a Fordnak. A Fordson, amely az első sorozatgyártású mezőgazdasági jármű volt, jórészt már gyártásban lévő Ford-modellek alkatrészeiből építkezett és a T-modellhez hasonlóan szintén jelentős sikereket ért el, sőt mintaképül szolgált a későbbi traktorgyártás számára.
Nem csak Galamb fáradozása, de családja kitartó támogatása sem maradt eredménytelen: testvérei az ország első automobil-importőrei és márkakereskedői lettek, 1921-ben Ford szerelőműhelyt, illetve a márka első Magyarországi kereskedését nyitották meg a detroiti Ford-központtól igencsak távol eső Makón.
Az amerikai márka kék ovális emblémája és a benne olvasható családnév azóta összeforrt a megbízhatósággal és a megfizethetőséggel az autógyártásban. Az automobil hétköznapjaink tartozékává vált. Megváltoztatta az életformánkat nemcsak Amerikában, de szerte a világon, és az autós közlekedés infrastruktúrájának robbanásszerű fejlődését is magával hozta – ahogy ezt maga Galamb is találóan megfogalmazta: „Ha van kocsi, lesz út is”. Galamb József 1955-ben hunyt el családja körében, de az autópiacra gyakorolt hatása még sokáig megmarad.
Kedves Olvasók, tekintsék meg a Főtér című sorozat Makót – vagyis Galamb József szülővárosát – és a térséget bemutató epizódját, melyben a magyar mérnök és forradalmi fejlesztése, a Ford T-modell is szóba kerül: https://s.mtva.hu/zC8Jrvn7
Borítókép: Egy 1914-ben gyártott Ford T-modell márkajelzése Készítette: Czeglédi Zsolt. Tulajdonos: MTI/MTVA
Kedves Olvasó, folyamatosan bővülő Fotótárunkban jelenleg több mint 333 ezer fénykép közül válogathat. Ha cikkünk felkeltette érdeklődését, ide kattintva számos további érdekes felvételt talál.